洛阳股票配资门户型综合信息平台_本地配资资讯学习与行情导航车重直逼轻卡，路面损耗激增4倍，谁在为新动力车的“分量竞赛”买单？

股票来自：国内期货配资网站：洛阳股票配资门户型综合信息平台_本地配资资讯学习与行情导航更新：2026-06-03 13:51:20 阅读：75

　　2026北京车展后，最直不雅的感受不是新车有多快、有多智能，而是它们越来越“重”了。从造车新势力到自主品牌，好多旗舰车型无一例外皆在向3吨大关冲刺。当“能躺平的沙发”“能追剧的大屏”“能冰饮料的雪柜”成为行业标配，当“越级尺寸”成为最有用的营销话术，汽车的分量正在以一种前所未有的速率飙升。

　　工信部最新数据给出了佐证：2024年我国乘用车新车平均整备质料达1704公斤，短短12年间增重近400公斤。更令东谈主担忧的是，这场“增重竞赛”依然参预加快期，2020至2024年四年间的增重幅度，依然荒芜了2012至2020年八年的总额。

　　这场由堆电板、扩车身、叠树立激励的“分量竞赛”，看似在短期内提高了用户的出行体验和产物竞争力，实则正在催生能耗飙升、安全隐患加重、全球基建损耗、资源过度滥用等一系列深层问题。当疏漏式发展的负面代价合手续突显，一场从策略制定到行业时代的深度纠偏，正在中国新动力汽车产业全面伸开。

　　代价腾贵

　　不啻于飙升的能耗

　　2026年北京车展上，好多新动力品牌集体亮出了“9系”旗舰产物，将车重问题推向了新的高度，举例蔚来ES9整备质料达2915公斤、小鹏GX增程版靠近2890公斤、设想L9Livis达2835公斤，腾势D9高配纯电版整备质料还叨唠3吨大关，达到3015公斤，再看尊界V800车长近5.5米，总质料更是高达3.8吨。这些也曾只属于轻卡分量的数字，如今却成了家用乘用车的“身份绚丽”。

　　乘联分会书记长崔东树默示：“新动力车企堕入续航内卷，依靠堆砌大容量电板提高续航，径直大幅加多整车分量，再加上智能座舱、智驾硬件等冗余树立重叠，进一步推高车重，安全法例升级也让车身结构被动增重。”

　　记者了解到，车重带来的第一个径直效力，便是能耗飙升。一辆3吨重的纯电SUV，其百公里电耗往往在20千瓦时以上，部分车型致使荒芜25千瓦时。据业内东谈主士测算，关于纯电动汽车而言，整车每减重100公斤，百公里电耗会减少约7.5%。燃油车也有访佛章程，每减重100公斤，百公里油耗可贬抑0.3至0.6升。恒久累计下来，不同分量车型之间的动力滥用和碳排放分别尽头可不雅。

　　蔚来独创东谈主、董事长兼CEO李斌在4月底的安徽科交会上算了一笔摄人心魄的账：“车重每加多20%，对路面的胁制率将变成底本1.2的四次方，也便是2.07倍。”这意味着，一辆3吨重的新动力汽车对路面的胁制，险些是一辆1.5吨重燃油车的4倍。“轻量化不仅有意于贬抑车辆能耗、提高安全性能，更能带来众多的社会效益。”

　　特斯拉官方发布的短视频中，工程师也口快心直地指出了车重带来的安全风险：“更重的车身不仅让刹车系统靠近众多的压力，还会带来更大的惯性。车身分量每加多10%，可能导致刹车距离加多约5%。车重一分，危急就多一分。”此外，关于世俗消费者而言，过重的车身还会显贵缩小轮胎寿命。数据自满，车重每加多500公斤，轮胎寿命约减少20%，这径直导致了养车老本的直线飙升。

　　“车大位小”则是汽车增重带来的最直不雅的民生问题。如今，中大型SUV、MPV的车身宽度广博荒芜1.9米，部分车型致使接近2米，但我国绝大大量小区、市场的泊车场仍沿用多年前的车位秩序，秩序车位宽度仅为2.4至2.5米。这导致车主广博遇到泊车贫瘠、车门无法平淡开启，只可侧身下车，致使不得不压线停放，老旧小区的此类问题尤为隆起。

　　策略转向

　　从能耗甩掉到“油电同权”

　　面对愈演愈烈的车重问题，不少行业东谈主士运转反想。同济大学汽车学院进修韩志玉默示，将“重”等同于“好”，实则是堕入了翻新乏力的误区，将浅近雕悍的物理重叠替代了精妙复杂的系统工程翻新。

　　“要是中国3亿多辆车皆变成重车，路就压没了。”李斌近日在吸收媒体采访时再次强调，面对新动力汽车越来越重的趋势，单靠车企的自律远远不够，国度应该对车重进行某种格式的甩掉。“莫得国度层面的指引，行业就会堕入无序竞争。”

　　莲花集团CEO冯擎峰也抒发了访佛不雅点，他明确默示，轻量化“在将来仍将是莲花汽车的中枢竞争力”，并对当下一些跑车整备质料荒芜2吨的状况抒发了“无法连结”。在他看来，跑车的灵魂便是操控和速率，而过重的车身会澈底甩掉这些中枢体验。

　　那么，行业的敕令能否快速调动为策略层面的看成呢？当今，我国现行策略对新动力汽车的能耗依然建议了初步条款。举例，将于2026年扩充的新动力汽车购置税时代秩序轨则，车重荒芜2710公斤的车型，其百公里电耗必须低于19.1千瓦时。这一轨则在一定经过上扼制了车企无甩掉增重的冲动。不外，有多位行业东谈主士以为，这个力度还远远不够，必须有更强有劲的策略杠杆来指令产业走向轻量化。崔东树建议，国度应尽快推出道路式车重税费轨制，以市场化调度技巧敛迹超重车型的无序延迟，同期歪斜轻量化时代研发，指令产业跳出分量竞争误区。

　　雷同值得看守的是，跟着新动力汽车浸透率叨唠50%，燃油车保有量增速合手续走低，另一个更为利弊的问题浮出水面：公路养护资金的缺口正在变大。我国现行的公路养护资金，主要开头于燃油税，也便是所谓的“烧油交税，用路付费”。但新动力汽车不需要交纳燃油税，却雷同在使用公路，况且由于其分量更大，对公路的损耗也更为严重。这就形成了“油车车主出钱养路，新动力车主免费使用，况且对公路的损耗更大”的不公道地方。

　　多方激动之下，有业内东谈主士披露，干系监管部门已运转谈判以车重为计税依据的汽车税收轨制矫正。将来，无论是燃油车照旧新动力车，皆可能按照车辆的整备质料和行驶里程来交纳公路养护干系税费。这意味着，敕令多年的“油电同权”，八成确切不远了。

　　■新快报记者刘佳淇洛阳股票配资门户型综合信息平台_本地配资资讯学习与行情导航

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